Надежность железнодорожной системы – это способность системы выполнять предписанные функции в установленные сроки и при определенных условиях. Чем выше надежность системы, тем меньше вероятность отказа и тем выше вероятность выполнения предписанной функции. Безопасность системы поезда относится к способности системы избегать несчастных случаев. Безопасность обычно является условием.
Во многих случаях ненадежные системы поездов могут привести к тому, что система окажется в безопасности (подробнее на сайте: unitranzit.ru). В случае отказа системы это не только влияет на ее функционирование, но и иногда может привести к несчастным случаям, которые могут привести к смерти или повреждению имущества. Таким образом, принять меры по повышению надежности системы, как для обеспечения функционирования системы, так и для повышения безопасности системы. Однако надежность железнодорожной системы – это не совсем то же самое, что безопасность. Их направленность разная: надежность фокусируется на поддержании работы системы и достижении системных целей, безопасность фокусируется на предотвращении несчастных случаев и предотвращении травм и повреждения имущества. Надежность изучает состояние системы до момента, когда отказ произошел до отказа, безопасность фокусируется на влиянии отказа на систему после отказа. Из-за тесной взаимосвязи между надежностью системы и безопасностью системы изучение безопасности системы поезда должно основываться на исследовании надежности системы поезда.
В настоящее время железнодорожная система в развитых странах сформировала относительно полную систему оценки безопасности и управления безопасностью и сформулировала ряд практических технических стандартов для оценки безопасности. Например, стандарт IEC61508 для управления безопасностью электронных систем был официально выпущен в 2000 году. На основе стандарта IEC61508 CENELEC последовательно ввел в действие ряд стандартов безопасности для различных применений железнодорожного транспорта: EN50126, EN50128, EN50129 и EN50159, которые приняты. организацией IEC и в настоящее время используются национальными железными дорогами Европы. Тайваньская высокоскоростная железная дорога в Китае также проходит независимую проверку и подтверждение в соответствии с серией стандартов EN. На данный момент Китайские железные дороги внедрили европейский стандарт IEC61508 с точки зрения управления безопасностью и сформулировали китайский национальный стандарт GB T20438. В аспекте управления РАМС железнодорожной транспортной системы Китай перенес стандарт РАМС железнодорожной транспортной отрасли IEC62278: 2002, разработанный Международной электротехнической комиссией, в национальный стандарт Китая GB T21562–2008 “Надежность, удобство использования, ремонтопригодность и безопасность железнодорожных перевозок в 2008 году, нормы и примеры”.
В настоящее время некоторые эксперты и ученые изучают безопасность и надежность систем высокоскоростных поездов с точки зрения безопасности и надежности системы. Например, на основе теории надежности Yu Mengge et al. [89] установили многотельную динамическую модель высокоскоростного поезда и вывели крайние значения чувствительности надежности системы для определения кривой безопасности высокоскоростного поезда. Основываясь на соотношении надежности и безопасности системы, Ли Чао и др. [90] проанализировали процесс изменения безопасности системы с трех аспектов: события опасности объекта, связанного события опасности и события опасности системы, и предложили метод анализа стратифицированной связи безопасности системы оборудования с надежностью и улучшением импульсного процесса.
Yu Zhuo-min et al. [91] продолжили рассмотрение безопасности и надежности структурной системы и применили теорию управления жизненным циклом продукта. В соответствии с четырьмя этапами проектирования, изготовления, использования, ремонта и утилизации подвижного состава в документе предлагается установить ход мыслей, основное содержание и системную основу всей системы управления безопасностью структуры жизненного цикла подвижного состава. Су Хуншэн [92] проанализировал структуру и функции системы управления поездом CTCS-3 и объединил его с данными о неисправностях оборудования системы управления поездом. С точки зрения системной инженерии, надежность системы управления поездом CTCS-3 была проанализирована и оценена с использованием метода FTA и технологии BN с учетом характеристик многофакторных режимов отказа, таких как ремонтопригодность, отказ по общей причине и полиморфизм. Определяя потенциальные риски системы управления поездом, причины рисков и возможные последствия рисков, BN используется для создания модели оценки рисков для оценки рисков безопасности системы оповещения о защите поездов.
В настоящее время для анализа безопасности и надежности поездов, особенно систем высокоскоростных поездов, отсутствуют соответствующие методы анализа, полные методологии и процессы оценки, а также не сформулированы соответствующие отраслевые и национальные стандарты. Следовательно, существует острая необходимость в создании системы методов анализа и оценки безопасности и надежности, пригодной для проектирования и эксплуатации высокоскоростных поездов в нашей стране, а также для поддержки проектирования безопасности и надежности систем высокоскоростных поездов. и правильная эксплуатация и техническое обслуживание.
Использованные источники
- M-g. Yu, Z. Ji-ye, Z. Wei-hua, Analysis of crosswind safety of high-speed trains based on reliability. J. Vib. Shock. 32(20), 90–96 (2013)
- Li Chao, Wang Ying. Hierarchical coupling analysis of equipment system safety based on reliability and IPPM. China. Saf. Sci. J., 2013, 8 (08)
- Z-m. Yu, Z. Hong-lun, Life-cycle safety management system of rolling stock structure based on reliability. China. Railw. Sci. 26(6), 1–5 (2005)
- Hongsheng, C. Yulong, Z. Youpeng, Reliability evaluation of on-board subsystem of CTCS- 3 train control system based on bayesian network. China. Railw. Sci. 05, 96–104 (2014)
Li-min Jia, Yong Qin
Active Safety Methodologies for Rail Transportation