Факторы риска и классификация перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов

В конкурентном мире бизнеса много рисков. Различные авторы идентифицируют и классифицируют риск по-разному. Вообще говоря, единая классификация практически невозможна из-за разного вида деятельности.

Изучая риски, которые влияют на тяжеловесные и негабаритные грузы, целесообразно сосредоточиться на риске в соответствии с областями их влияния (рисунок 1). Это означает: технический, экономический, социальный и политический типы риска (Компания Трал1).

Технический риск – факторы, определяющие возможности грузоподъемности в технологическом смысле. Это риск выбора транспортного средства, риск выбора технологий погрузки, длина маршрута, параметры груза, потребности в хранении груза, риск выбора режима перевозки. Следует отметить, что наиболее важным фактором в определении риска являются параметры груза (размеры и вес груза). Также к сроку технического риска можно отнести безопасность перевозки и вероятность несчастного случая в процессе перевозки. Человеческий фактор влияет на вероятность ошибок, поэтому их также целесообразно отнести к области технического риска.

Экономический риск можно отнести на счет банковской политики. Тяжелые и негабаритные грузы неизбежно связаны с новыми технологиями и промышленным развитием, поэтому роль банков в этой области очень важна [Labanauskas, Palsaitis, 2010]. Условия закупки новых технологий, процентные ставки, условия банковского финансирования определяют развитие инновационных технологий и, таким образом, способствуют или препятствуют перевозке тяжеловесных и негабаритных грузов. Другими очень важными факторами в этой области являются конкурентные условия для перевозки таких грузов, трудозатраты и доступ в эти районы, в которых перевозятся грузы такого типа. Эти факторы оказывают существенное влияние на стоимость перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов и определяют выбор, каким образом, какими путями или в какие страны такие грузы должны перевозиться.

Рисунок 1. Факторы риска для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов

Социальный риск означает общественную терпимость к перевозке на территории негабаритных и тяжеловесных грузов. Перевозка таких грузов связана с определенными ограничениями в регионе, через который перемещается груз. Прежде всего, перевозка таких грузов может оказать существенное негативное влияние на жизнь населения / сообщества. Квалифицированная рабочая сила, ожидания членов сообщества могут быть определены в области социального риска. Ожидания сообщества приводят к положительному или отрицательному отношению к перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов.

Политический риск зависит от политического отношения к процессу перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, существующему в определенной стране. Государственная политика может стимулировать или нарушать такие процессы. Государственные учреждения являются инструментом, который помогает контролировать эти процессы. Фискальная политика (тарифы – ставки сборов за пользование транспортной инфраструктурой, процедуры получения разрешений, процедуры маршрутизации и регламентации принятия решений) влияла на выбор вида транспорта и маршрута перевозки груза. К политическому риску также относится восприятие потребностей экономического развития. Регламент принятия решений показывает политическую волю страны. Если не будет единодушного понимания влияния экономического развития, правительственные учреждения при принятии решения нести негабаритные или тяжеловесные грузы будут работать не скоординированно. Другим очень важным фактором для таких грузов является транзит.

Эти четыре зоны риска для тяжелых и негабаритных грузов и их влияние на процесс транспортировки могут быть четко или абстрактно оценены. Воздействие различных факторов может быть определено количественно, а также не все факторы риска можно контролировать и измерять.

Использованные источники

1. Batarlienė, N. (2008). Risk analysis and assessment for transportation of dangerous freight. Transport, 23(2), 98–10 ISSN 1648-4142.
2. Parentela, E. M. (2002). Risk Modeling for Commercial Goods Transport. California: California State Uni
3. ECMT. (2006). Improving Transport Accessibility for All. Guide to Good Practice. OECD publications
4. Homburger, S. (2001). Fundamentals of Traffic Engineering. Berkeley: Institute of Transportation Studies, University of California, Berkeley.
5. Jarašūnienė, ,  Jakubauskas,  G.  (2007).  Improvement  of  road  safety  using  passive  and  active intelligent vehicle safety systems. Transport, 22 284–289. ISSN 1648-4142.
6. Labanauskas, , Palsaitis, R. (2010). Investments Risk Management into Transport Infrastructure. In Proceedings of the 14th International Conference on Transport Means (89–91). Kaunas, Lithuania: Technologija. ISSN 1822-296 X.
7. Markowitz, H. M. (1952). Portfolio selection. Journal of Finance, 7(1), 77–9
8. Palšaitis, , Zvirblis, A. (2010). Multicriteria Assessment of the International Environment to the Lithuania Transport System for Transit Transport. In Proceedings of the 14th International Conference on Transport Means (pp. 85–88). Kaunas, Lithuania: Technologija. ISSN 1822-296 X.
9. Palsaitis, , Petraska, A. (2009). Present situation of heavy goods traffic in Lithuania. Transportation and Telecommunication, 10(4), 4–7. ISSN 147-6160.
10. Rutkauskas, A. V., Miečinskienė, , Stasytytė, V. (2008). Investment Decisions Modelling along Sustainable Development Concept on Financial Markets; Technological and Economic Development of Economy. Baltic Journal on Sustainability, 14(3), 417–427. ISSN 1392-8619.
11. Wright, G., et al. (1999). The Delphi technique as a forecasting tool: issues and analysis. International Journal of Forecasting, 15(4), 79–8
12. Christopher, & Peck, H. (2004). Building the resilient supply chain. International Journal of Logistics Management, 15, 1–13.
13. Baird, I. S. & Thomas, H. (1990). What is risk anyway? Using and measuring risk in strategic management. Risk strategy and management. Greenwich, Conn.: Jai Press.

HEAVYWEIGHT AND OVERSIZED CARGO TRANSPORTATION RISK MANAGEMENT
Ramūnas Palšaitis, Artūras Petraška