Безопасность перевозки пищевых продуктов (США)

Федеральные правила США предусматривают защиту пищевых продуктов от физического, химического и микробного загрязнения во время транспортировки и хранения. Было проведено экспертное заключение по оценке рисков безопасности пищевых продуктов и профилактического контроля, связанного с транспортировкой и хранением продовольственных товаров.

Риск ранжирования по частоте и степени тяжести предполагает пять опасностей, связанных с безопасностью пищевых продуктов, которые представляют наибольшую обеспокоенность во всех видах транспорта (например, грузоперевозки рефрижератором): (1) отсутствие безопасности; (2) ненадлежащее соблюдение правил хранения пищевых продуктов, ожидающих отгрузки или инспекции; (3) неправильный контроль температуры; (4) перекрестное загрязнение; и (5) неправильные методы загрузки, условия или оборудование. Факторный анализ показывает, что факторы «в пути» и «организационные» факторы риска могут объяснить взаимосвязи между различными опасностями безопасности пищевых продуктов. Сырые морепродукты, сырое мясо и птица, а также охлажденные сырые и готовые к употреблению продукты имеют самый высокий общий риск (в порядке убывания) по всем способам транзита. Наш анализ также выявил ряд профилактических мер контроля, которые могут помочь устранить / смягчить риски для пищевых продуктов во время транспортировки и хранения, в том числе: информированность и обучение сотрудников, обзор управления документами и хорошая связь между грузоотправителем, перевозчиком и получателем.

Каждый год 200 миллиардов метрических тонн продовольствия перевозятся по всему миру – 35 процентов по суше, 60 процентов – по морю и 5 процентов – по воздуху (3). Огромное количество и разнообразие транспортируемых продуктов, а также множество требований к контейнерам, температуре и обработке для каждого пищевого продукта подчеркивают уязвимость пищевой промышленности к возможному загрязнению при транспортировке и хранении (8). Факторы риска заражения включают ненадлежащие методы производства, злоупотребление температурой, антисанитарные грузовые зоны, неправильные процедуры погрузки или разгрузки, поврежденную упаковку, транспортные контейнеры при плохом ремонте, плохие привычки сотрудников и дорожные условия. Однако в настоящее время очень мало информации о состоянии транспортировки и практики транспортировки продуктов питания в Соединенных Штатах.

Существующие федеральные правила предусматривают защиту пищевых продуктов от физического, химического и микробного загрязнения во время транспортировки и хранения (21 CFR § 110.93) (19). Закон о санитарном транспорте пищевых продуктов от 2005 года (статья 109-59, статья 1144) перераспределил обязанности по безопасности пищевых продуктов в Департаменте здравоохранения и социальных служб США (DHHS), Министерстве транспорта США (DOT) и Департамент сельского хозяйства США (USDA) и требует, чтобы Секретарь DHHS издал правила, устанавливающие санитарную практику перевозки пищевых продуктов (13). Он также вносит изменения в раздел 402 Федерального закона США о пищевых продуктах, лекарственных средствах и косметических средствах (21 USC § 342 (i)), чтобы сделать антисанитарную фальсификацию транспорта (1).

Цепочки поставок очень похожи на большинство продуктов, продуктов питания и непродовольственных товаров. Уровень поставщиков обслуживает производственные / производственные мощности. Затем эти объекты обслуживают распределительные устройства, которые в конечном итоге обслуживают розничные магазины, которые в случае еды включают в себя магазины розничной торговли в ресторанах, которые обслуживают конечного потребителя. Такие сетевые системы питания могут быть довольно сложными, так как могут быть дополнительные поставщики первого уровня и второго уровня. Хотя многие компании организуют транспортировку своих товаров внутри страны, некоторые производители продуктов питания используют сторонние поставщики логистических услуг (3PL) для передачи на аутсорсинг транспортных закупок. 3PL – это фирма, которая предоставляет сторонним компаниям или сторонним организациям логистические услуги для частичной или иногда всей их функции управления цепочками поставок. Сторонние поставщики логистики обычно специализируются на интегрированных складских и транспортных услугах, которые можно масштабировать и настраивать по потребностям клиентов на основе рыночных условий, а также требований и требований к доставке для своих продуктов и материалов.

Несмотря на то, что некоторые системы цепочки поставок продовольствия нуждаются в массовых перевозках, таких как железнодорожные, баржи или внутренние воды, перевозки грузовых 

автомобилей доминируют в большинстве систем цепочки поставок продовольствия, особенно в сторону потребителей цепей (6). Грузовые перевозчики, как правило, участвуют в перемещении товаров между производителями и дистрибьюторами, дистрибьюторами и розничными торговцами, а также еще более развивают цепочку между поставщиками и производственными точками. В частности, для скоропортящихся продуктов грузоперевозки остаются самым дешевым и самым гибким способом транспортировки продуктов питания (4). В Соединенных Штатах около 80 процентов всех поставок продуктов питания и 91 процент всех контролируемых температурой грузовых перевозок, включая около 28,5 млн. Тонн охлажденных фруктов и овощей (17), перевозятся на грузовике (9).

Железнодорожные и интермодальные перевозки получили повышенное внимание в последнее время из-за их потенциальной экономии затрат и текущих задач грузоперевозок с топливными надбавками, нехваткой водителей и правилами обслуживания часов (HOS) для коммерческих в

одителей автомобилей (16). Действующий закон регулирует количество последовательных часов, в течение которых коммерческие водители автотранспортных средств могут быть дежурными (49 CFR § 395) (18), тем самым увеличивая число водителей, требуемых отраслью. Интермодальные грузовые перевозки включают в себя использование нескольких видов транспорта (грузовых, железнодорожных и судовых) для одной и той же перевозки без перевозки грузов между режимами (например, прицеп грузовика, перемещаемый на бортовой вагон). Некоторые поставщики могут использовать преимущества эффекта масштаба при перевозке в вагонах и использовать интермодальные перевозки для разработки более региональных маршрутов грузоперевозок в ответ на предпочтения водителя для перевозки на короткие расстояния, а не на дальние расстояния (16).

В сложной системе транспортировки пищевых продуктов ранее в систему вводится необнаруженная проблема, тем выше риск (измеряемый по вероятности воздействия и воздействию); то есть проблема, которая вводится на более раннем этапе в цепочке поставок, может распространяться на многих дистрибьюторов, розничных торговцев, а затем на потребителей только из-за структуры системы. Например, «в 1994 году примерно четверть миллиона американцев получили гастроэнтерит после еды мороженого Швана – крупнейшей вспышки отравления сальмонеллой в Соединенных Штатах, когда-либо прослеживаемой до одного источника. Специалисты по гигиене окружающей среды в конечном итоге отследили причину. Жидкие яйца, покрытые бактериями сальмонеллы, были доставлены на завод в танкерных прицепах. Эти же грузовики позже вытащили пастеризованное основание мороженого на другое растение, и бактерии тоже пришли»(7).

Корпорация Saddle Creek, поставщик логистических услуг третьей стороны (3PL), провела опрос руководителей предприятий по управлению продовольствием и напитками и управления транспортом (12). Большинство респондентов были продуктовыми компаниями, производителями продуктов питания и напитков или другими сторонними поставщиками логистических услуг. Опрос, предназначенный для выявления общих практик, проблем и новых тенденций, показал, что:
• Проблемы с пропускной способностью, нехватка водителей и требования клиентов – главные проблемы отрасли транспортировки пищевых продуктов.
• Безопасность пищевых продуктов – это 6-я наивысшая логистическая задача (это указано 9,6% респондентов).

Использованная литература

1. Adulterated Food. 21  USC  342, January 5, 2009.Available at: frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/ usc.cgi?ACTION=RETRIEVE&FI LE=$$xa$$busc21.wais&start=4 78633&SIZE=25241&TYPE=PDF. Accessed 29 December 2009
2. Ayyub, B. M. 2000. Methods for expert-opinion elicitation of probabilities and consequences for corps facilities. IWR Report-00-R-10 prepared for U.S. Army Corps of Engineers, Institute for Water Resources, Alexandria,VA
3. Bendickson, J. 2007. Transportation and food distribution security. TransActions, NAOSH Week 2007 (Special Edition):15–17.
4. Böge, S. 1997. Freight transport, food production and consumption in the United States and Europe: or how far can you ship a bunch of onions in the United States? Wuppertal Paper No. s, Wuppertal Institute for Climate, Energy and Environment, Wuppertal, Germany.
5. Clemen, R.T., and R. L.Winkler. 1997. Combining probability distributions from experts in risk anal Risk Anal. 19:187–203.
6. Erera, 2005. Providing Security to Food Transportation Systems without Compromising Productivity. Proceedings of the Institute of Food Technologists’ First Annual Food Protection and Defense Research Conference, Atlanta, GA. November 3–4.
7. Heap, , M. Kierstan, and G. Ford (eds.). 1998. Food transportation. Blackie Academic and Professional, London.
8. Keener, L. 2003.Transportation:The squeaky wheel of the food safety system. Available at: foodsafetymagazine.com/article. asp?id=1879&sub=s Accessed 3 January 2008.
9. Kilcarr, 2001. Redefining refrigerated transport. Available at: driversmag.com/ar/fleet_redefining_refrigerated_transport/ index.html. Accessed 3 January 2008.
10. Landeta, J. Current validity of the Delphi method in social sciences. Technol. Forecast. Social Change. 73(5):467–482.
11. Linstone, H., and M.Turoff. 2002. The Delphi Method: Techniques and Applications. Addison-Wesley, Reading, MA.
12. Saddle Creek 2007.2007 Food Logistics Industry Report. Saddle Creek Corporation White Paper Series. Available at: iwla.com/CustomFiles/ downloads/E2A58C05-5382-482EB419-577E089B0666.pdf.Accessed 6 August 2007.
13. Safe, Accountable, Flexible, and Efficient Transportation Equity Act:A Legacy for Users of 2005 (PL 10959, August 10, 2005). Available at: frwebgate.access.gpo.gov/cgi- bin/getdoc.cgi?dbname=109_cong_ public_laws&docid=f:publ059.109. pdf.Accessed 29 December 2009.
14. StataCorp. 2003. Stata Statistical Software:Release 8.College Station, TX, StataCorp LP.
15. Stier, F. 2004. Say goodbye to the weakest link. Food Eng. 76(6):20– 21.
16. Terreri, 2007. Riding the fresh express. Available at: foodlogistics.com/print/ Food-Logistics/Riding-The-FreshExpress/1$1416. Accessed 16 November 2007.
17. United States Department of Agriculture. Transportation Services Branch, Transportation and Marketing Programs, Agriculture Marketing Service (USDA-AMS). 2007. Agricultural Refrigerated Truck Quarterly, 3rd Quarter, JulySeptember.Available at: usda.gov/AMSv1.0/getfile?dDo cName=STELPRDC5064151&acc t=atgeninfo. Accessed 6 February 2009.
18. United States Department of Transportation Federal Motor Carrier Safety “Hours of Service of  Drivers.” 49 CFR 395, 2008 ed. Available at:  access.gpo.gov/nara/ cfr/waisidx_08/49cfr395_08.html. Accessed 29 December 2009.
19. United States Food and Drug Administration. “Current good manufacturing practice in manufacturing, packing, or holding human food — warehousing and distribution.” 21 CFR 93, 2009 ed. Available at: edocket. access.gpo.gov/cfr_2009/aprqtr/ pdf/21cfr110.93.pdf. Accessed 29 December 2009.

Food Transportation Safety: Characterizing Risks and Controls by Use of Expert Opinion
NYSSA ACKERLEY, AYLIN SERTKAYA, RACHEL LANGE