Рефрижераторные контейнеры играют все более важную роль на современном рынке транспортных услуг. По оценкам, например что количество этих грузовых единиц, перегруженных в польских морских портах, достигает уровня 10% всех обслуживаемых в них контейнеров. Специальная конструкция и оборудование рефрижераторных контейнеров предрасполагают их к перевозке, прежде всего, скоропортящихся грузов, то есть грузов, особенно чувствительных к воздействию внешних условий (изменения температуры, влажности или состава атмосферы) (Филина и Филин 2004).
По этой причине основное требование к надежности, сформулированное в отношении процесса перевозки рефрижераторного контейнера (популярные мировые бренды рефрижераторных контейнеров на сайте: http://ref-konteyner.ru), заключается в обеспечении надлежащего качества перевозимого груза. Это особенно важно, принимая во внимание тот факт, что процесс транспортировки рефрижераторных контейнеров часто носит межконтинентальный характер, и время доставки от отправителя получателю составляет тогда более десяти и более дней. Типичная транспортная цепочка включает в себя транспортировку груза в рефрижераторном контейнере по суше и по морю. Каждое звено такой цепи представляет угрозу для перевозимого груза и может быть потенциальным источником потерь (Филина-Давидович, 2014 г .; Филина и Филин, 2004 г.).
Потери могут быть результатом неспособности обеспечить, например, подходящая температура, относительная влажность воздуха или вентиляция, необходимые при транспортировке груза. Например, такие события могут произойти как в случае механического повреждения контейнера, так и в результате человеческой ошибки во время обслуживания. Возможность возникновения таких потерь означает, что рассматриваемый транспортный процесс сопряжен с определенным риском. Риск рассматривается здесь как определенное условие системы транспортировки контейнеров, идентифицируемое с возможностью возникновения событий, приводящих к убыткам. Знания, позволяющие оценить это состояние (например, посредством идентификации так называемого уровня риска), могут послужить основой для сравнения рисков, сопровождающих функционирование отдельных элементов исследуемой системы или связанных с определенными фазами ее функционирования. Уровень риска также может служить критерием для сравнения проектов с альтернативными решениями, например, методы реализации выбранных звеньев в транспортной цепочке.
Было много разных подходов к определению риска и оценке его уровня (Бочарников и др., 2005; Бурдук и Хлебус, 2009; Иванкович и Росочаки, 2014; Раевский и др., 2009; Розочаки и Пияновски, 2012; Сзопа , 2009; 12. Van Thuyet et al., 2007).
Типичные подходы к прогнозированию его значения включают в себя: определение системы, определение объема анализа, определение опасностей и принятие соответствующих мер риска, а также определение методов определения их значений. Предполагая, что первые три действия были выполнены правильно, важно принять определенные меры риска. В одной из доступных работ (Бочарников и др., 2005) рассматривается использование нечетких мер и теории нечетких интегралов для моделирования возможности возникновения риска. Однако проблема анализа уровня риска требует особого подхода. Меры должны быть четкими и понятными и в то же время учитывать не только вероятный характер процессов, приводящих к потерям, но также и вероятный характер самих потерь.
В настоящем исследовании рассматривается вопрос прогнозирования уровня риска, связанного с перевозкой скоропортящихся грузов в рефрижераторном контейнере, с особым акцентом на проблемы моделирования потерь. Исследование охватывало выбранный фрагмент процесса, включая цепочку обслуживания такого контейнера в морском порту. Определенный тип потерь, вызванных потерей качественных значений груза, также был рассмотрен. Завершенное исследование дало основание для подготовки предложения о форме функциональных и числовых показателей риска по анализируемой проблеме. Предложенный подход может стать одним из эффективных основ эффективного управления исследуемым фрагментом транспортного процесса с точки зрения его безопасности.
При разработке процессов обслуживания рефрижераторных контейнеров в морских портах важную роль должен играть анализ рисков, сопровождающих такие процессы. Его результаты дают, среди прочего, основу для сравнения отдельных концепций, касающихся решений цепочек услуг, и указания тех звеньев в них, для которых уровень риска достигает максимальных значений. Получение числовых оценок в этом отношении возможно после формулировки формы мер риска.
Важным элементом оценки риска является моделирование и оценка потерь. В современных исследованиях представлен подход к этому вопросу с использованием случайных величин, описывающих степень ущерба и цену продажи штучного груза.
Ввиду характера анализируемых потерь оценка уровня риска в предлагаемой перспективе требует определения распределения вероятностей событий, приводящих к потерям, а также цены продажи груза за единицу. Проведенный численный эксперимент показал, что оценка рисков, проводимая с использованием представленных подходов, может служить одной из основ для проведения количественного анализа, охватывающего действия, направленные на уменьшение событий, приводящих к потерям.
Представленные элементы методологии оценки рисков, связанных с внедрением сервисной цепочки рефрижераторного контейнера, могут послужить основой для подготовки анализов, охватывающих также потери различного характера, в том числе в отношении других видов грузов.
Использованные источники
[1] BOCHARNIKOV, V., FILINA, L. and SVESHNIKOV, S., 2005. Risk analyses of refrigerating containers service in seaports on the basis of fuzzy measures and fuzzy-integral calculation theory. Systems: journal of transdisciplinary systems science, 10(1), pp. 1- 12.
[2] BURDUK, A. and CHLEBUS, E., 2009. Evaluation of the risk in production systems with a parallel reliability structure. Eksploatacja i Niezawodność – Maintenance and Reliability, 2(42), pp. 84-95.
[3] CONTAINER HANDBOOK, Cargo loss prevention information from German marine insurers [Homepage of GDV. 2002], [Online]. Available: containerhandbuch.de, [2015].
[4] FILINA, L. and FILIN, S., 2004. Some problems of overload and storage of refrigerating containers in the port territory. Archives of Transport, 16(1), pp. 13-19.
[5] FILINA, L. and FILIN, S., 2008. An analysis of influence of lack of the electricity supply to reefer containers serviced at sea ports on storing conditions of cargoes contained in them. Polish Maritime Research, 15(4), pp. 96- 102.
[6] FILINA-DAWIDOWICZ, L., 2014. Rationalization of servicing reefer containers in sea port area with taking into account risk influence. Polish Maritime Research, 21(2), pp. 76-85.
[7] IMO, 2002. Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in IMO rule-making process. MSC/Circ. 1023 and MPEC/Circ. 392. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION.
RISK MEASURES OF LOAD LOSS DURING SERVICE OF REFRIGERATED CONTAINERS IN SEAPORTS
Ludmiła Filina-Dawidowicz, Remigiusz Iwańkowicz, Włodzimierz Rosochacki