Обзор морского транспорта 2017 года

Поскольку более 80 процентов мировой торговли по объему и более 70 процентов ее стоимости перевозятся на борту судов и обрабатываются морскими портами по всему миру, нельзя переоценить важность морского транспорта для торговли и развития. Признавая стратегическую функцию сектора, глобальные политические рамки в рамках Аддис-Абебской программы действий и повестки дня для устойчивого развития 2030 года подчеркивают роль торговли, а также расширение морской торговли, в качестве механизма обеспечения всестороннего и устойчивого роста и развития.

Поддержание морских торговых потоков

В 2016 году спрос на услуги по доставке улучшился, хотя и умеренно. Объемы мировой морской торговли увеличились на 2,6 процента, по сравнению с 1,8 процента в 2015 году, но ниже исторического показателя в 3 процента за последние четыре десятилетия. Суммарные объемы достигли 10,3 млрд. тонн, что отражает добавление более 260 млн. тонн грузов, около половины из которых приходится на торговлю танкерами.

ЮНКТАД прогнозирует, что мировая морская торговля (доставка грузов морем, например, Компанией ВорлдЛоджикЛайн) увеличится на 2,8 процента в 2017 году, общий объем которой достигнет 10,6 млрд. тонн. Прогнозы на среднесрочную перспективу также указывают на продолжение расширения, при этом объемы растут с приблизительным ежегодным темпом роста в 3,2 процента в период между 2017 и 2022 годами. Потоки грузов будут расширяться во всех сегментах, а сделки с контейнерами и крупными сухими крупными партиями быстрый рост.

Неопределенность и различные положительные и отрицательные факторы риска формируют мировые экономические и торговые перспективы. Позитивным событием является Соглашение об экономическом партнерстве, заключенное между Европейским союзом и Японией в июле 2017 года. Соглашение может поддержать торговые потоки и Соглашение о всеобъемлющем экономическом и торговом соглашении Европейского союза и Канады, которое, вероятно, вступит в силу в 2017-2021 годах. В долгосрочной перспективе растущая трансграничная электронная торговля (электронная коммерция) также может поддержать спрос на контейнерные перевозки. К негативным факторам риска относятся продолжающееся перебалансирование экономики Китая по отношению к внутреннему спросу, развивающееся направление торговой политики Соединенных Штатов Америки, а также неопределенность, связанная с решением Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии о выходе из Европейского союза. Эти неопределенности требуют решительной приверженности и мер на всех уровнях, включая последовательную и скоординированную многостороннюю политику, для обеспечения устойчивого восстановления спроса на мировые перевозки.

Возможности в морском бизнесе

Мировой судоходный флот обеспечивает не только транспортное соединение с глобальной торговлей, но и средства к существованию для тех, кто работает в морском бизнесе. В 2016 году мощность мирового флота увеличилась примерно на 3,2 процента, по сравнению с 3,5 процента в 2015 году. Дедвейтовая мощность мирового торгового флота в начале 2017 года составила 1,86 млрд тонн дедвейта (dwt) на сумму  829 млрд Долл. США.

Консолидация промышленности — разные страны, специализирующиеся на различных морских подсекторах, — продолжается. Различные страны, в том числе в развивающихся регионах, получают выгоды от строительства, владения, регистрации, эксплуатации и утилизации судов. Специализация в области морского бизнеса требует, чтобы разработчики политики тщательно определяли возможные рыночные ниши для своих стран и решали между кажущимися противоречивыми политическими выборами. Например, им, возможно, придется выбирать между защитой национальных судоходных компаний от иностранной конкуренции или повышением конкурентоспособности на рынке за счет улучшения связи и снижения торговых издержек. В последнем случае может возникнуть необходимость в либерализации внутренних морских и портовых рынков.

Судоходный бизнес — как на шельфе, так и на суше — традиционно является сектором с преобладанием мужчин. В море 1 процент моряков составляют женщины. На суше женщины занимают 55 процентов общемировых должностей на морском уровне, по сравнению с 9 процентами должностей исполнительного уровня. Способствуя занятости женщин, морской бизнес может не только помочь преодолеть дефицит предложения рабочей силы, но также может способствовать достижению ключевых целей устойчивого развития.
Достижение экологической устойчивости, в том числе в морском транспорте, является императивом Повестки дня для устойчивого развития 2030 года. В этом отношении важна растущая значимость сжиженного природного газа. Растущая торговля в этой области способствовала инвестициям в перевозчиков сжиженного природного газа и привела к примерно 10-процентному увеличению грузоподъемности малой грузоподъемности в течение 12 месяцев, которые произошли в январе 2017 года. Параллельно использование сжиженного природного газа в качестве топлива находится на подъеме. Доля валовой вместимости с судов, работающих на сжиженном природном газе, в заказе на поставку в 2018 году и далее в настоящее время составляет 13,5 процента. Это более чем в два раза превышает значение 2017 года и более чем в три раза больше, чем в 2015 году. При содействии сжиженных кораблей с природным газом отрасль может сократить расходы и использовать более чистый источник энергии в соответствии с целевыми показателями, связанными с энергетикой и климатом, согласно Цели устойчивого развития 7 (по энергетике) и 13 (по изменению климата).

Балансирование спроса и предложения

Уже пятый год подряд рост мирового флота замедляется. Тем не менее, поставка судовой грузоподъемности возросла быстрее, чем спрос, что привело к продолжающейся ситуации глобального избыточного производства и понижательного давления на фрахтовые ставки и прибыли. Нынешняя среда с избыточным избыточным спросом с низким спросом ограничивает фрахтовые ставки и снижает прибыльность в большинстве сегментов рынка морских перевозок. Коллективный операционный убыток, зарегистрированный на рынке контейнерных перевозок в 2016 году, составил 3,5 млрд. Долл. США.

В 2017 году прогнозируемый рост спроса на мировой судоходный рынок и дальнейшее управление мощностью поставок судов, вероятно, будут способствовать улучшению рыночных основ и, следовательно, поддержанию фрахтовых ставок. Однако для того, чтобы это произошло, необходимо будет уменьшить избыточность снабжения судов, построив меньше судов и увеличив количество отходов и распределение мощностей, например, посредством альянсов.

Недавние слияния и мегаальянсы между контейнерными перевозчиками могут поддерживать более эффективную обработку поставок и использования флота, что, в свою очередь, может помочь улучшить финансовое положение сектора контейнерного судоходства. Однако существует опасность того, что растущая концентрация рынка может привести к олигополистическим структурам. Регулирующие органы должны будут следить за развитием событий в сфере слияний и союзов в контейнерах для обеспечения конкуренции на рынке. Также может потребоваться пересмотреть правила, регулирующие консорциумы и союзы, чтобы определить, потребуют ли они пересмотра правил. Это позволит сбалансировать интересы грузоотправителей, портов и перевозчиков для предотвращения возможного злоупотребления на рынке.
В 2016 году ЮНКТАД считает, что страны тратят в среднем около 15 процентов стоимости своего импорта на международные перевозки и страхование. Меньшие и структурно уязвимые экономики платят значительно больше, достигая в среднем 22 процента для малых островных развивающихся государств и 19 процентов для развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, и 21 процент для наименее развитых стран. Более низкая эффективность в портах, неадекватная инфраструктура, ограниченная экономия за счет масштаба и менее конкурентоспособные транспортные рынки стоят за устойчивым транспортным издержком во многих развивающихся странах. Из-за увеличения размера судна и дальнейшей консолидации существует риск дальнейшего ухудшения ситуации в случае малых и структурно слабых экономик.

Использованные источники

  1. Brooks M, Wilmsmeier G and Sánchez RS (2014). Developing short sea shipping in South America: Looking beyond traditionalist perspectives. In: Chircop A, Coffen-Smout S and McConnell M, eds. Ocean Yearbook. Brill-Njihoff. Leiden. 28:495–525.
  2. Ducruet C, ed. (forthcoming). Advances in Shipping Data Analysis and Modelling. Routledge Studies in Transport Analysis.
  3. Fugazza M (2015). Maritime Connectivity and Trade. Policy Issues in International Trade and Commodities. Research Studies Series No. 70. (United Nations publication. New York and Geneva).
  4. Fugazza M and and Hoffmann J (2016). Bilateral Liner Shipping Connectivity since 2006. Policy Issues in International Trade and Commodities. Research Studies Series No.72 (United Nations publication. New York and Geneva).
  5. Fugazza M and Hoffmann J (2017). Liner shipping connectivity as determinant of trade. Journal of Shipping and Trade. 2(1).
  6. Geerlings H, Kupers B and Zuidwijk R, eds. (forthcoming). Ports and Networks: Strategies, Operations and Perspectives. Routledge.
  7. Global Infrastructure Connectivity Alliance (2017). G20 [Group of 20] Global Infrastructure Connectivity Alliance. 2017 Work plan. Available at  bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Downloads/G20-Dokumente/ GICA-2017-work-plan.pdf? blob=publicationFile&v=2 (accessed 25 September 2017).
  8. Graham P (2003). Cabotage backward step say manufacturers. New Zealand Herald. 14 September. Available at  nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=3523501  (accessed  25  July  2017).
  9. Hoffmann J, Van Hoogenhuizen J W and Wilmsmeier G (2014). Developing an index for bilateral liner shipping connectivity. Paper ID140. Presented at the 2014 Conference of the International Association of Maritime Economists in Norfolk, Virginia, United States.
  10. Hoffmann J, Wilmsmeier G and Lun V (2017). Connecting the world  through  global  shipping  networks. Journal on Shipping and Trade. 2(2). Available at https://link.springer.com/journal/41072/topicalCollection/ AC_835838b7940e77201a4118b71a0ed5f5 (accessed 25 September 2017).
  11. IMO (2017). FAL [Convention on Facilitation of International Maritime Traffic] forms and certificates. Available at   imo.org/en/OurWork/Facilitation/FormsCertificates/Pages/Default.aspx  (accessed  30  September2017).
  12. MDS Transmodal (2016). Container shipping. India – the impacts of shipping lines’ consolidation and the cabotage rule change. Available at  mdst.co.uk/articles/pages/india-dec16 (accessed 25 September 2017).
  13. MDS Transmodal (2017). Are direct services becoming less attractive for shipping lines? Available at  mdst.co.uk/articles/pages/briefing-feb-17 (accessed 26 September 2017).
  14. Moïsé E and Sorescu S (2013). Trade Facilitation Indicators: The Potential Impact of Trade Facilitation on Developing Countries’ Trade. OECD Trade Policy Papers No. 144. OECD Publishing. Paris. Available at dx.doi. org/10.1787/5k4bw6kg6ws2-en (accessed 28 September 2017).
  15. OECD and UNCTAD (2017). Digital connectivity and trade logistics: Getting goods shipped, across the border and delivered. In: Aid for Trade at a Glance 2017: Promoting Trade, Inclusiveness and Connectivity for Sustainable Development. World Trade Organization. Geneva.
  16. Shepherd B (forthcoming). Trade Costs and Connectivity. Developing Trade Consultants.
  17. Sourdin P and Pomfret R (2012). Trade Facilitation: Defining, Measuring, Explaining and Reducing the Cost of International Trade. Edward Elgar Publishing. Cheltenham, United Kingdom.
  18. Thompson M and Cockrell J (2015). Cabotage in New Zealand and Australia: A world of difference between neighbours? Insight and Knowledge. 13 July. Available at  clydeco.com/insight/article/cabotage-in- new-zealand-and-australia-a-world-of-difference-between-neighbo  (accessed  25  September  2017).
  19. Trade Mark East Africa (2015). Request for proposal: Formative evaluation of the Single Window for Rwanda Revenue Authority Project.
  20. UNCTAD (2016). Trade Facilitation and Development: Driving Trade Competitiveness, Border Agency Effectiveness and Strengthened Governance. (United Nations publication. Geneva. Available  at unctad.org/en/ PublicationsLibrary/dtltlb2016d1_en.pdf (accessed 25 September 2017).