Транспорт в логистических процессах

В сфере логистики транспорт является видом деятельности, непосредственно ответственной за перемещение товаров (материалов и грузов) между стационарными элементами логистических сетей и систем, такими как производственные объекты, склады или точки розничной продажи. Поэтому логистика напрямую ориентирована на перевозку товаров, что является связующим звеном в цепочке логистики, которая связывает ее другие компоненты, которые включают (Kisperska-Moroń, Krzyżaniak, 2009, стр. 140):

  • поставщиков сырья и других материалов,
  • производителей полуфабрикатов и готовой продукции,
  • оптовиков и агентов,
  • торговых точек розничной торговли (магазины, рыночные цепи), конечных потребителей.

Следует подчеркнуть, что транспорт не только обрабатывает процессы движения, но и является основным элементом структуры конкретных отношений между поставщиком и потребителем. Без достаточных знаний о характеристиках транспорта в современных экономических условиях невозможно создать эффективную и эффективную транспортную систему для потенциального клиента. Транспортная система также является связующим звеном между клиентами предприятия и поставщиками сырья с хозяйствующими субъектами, т.е. имеет место в логистическом канале (подробнее на сайте: http://orionmonitoring.ru/kontakty/). Транспорт позволяет перемещать товары между этими двумя точками, тем самым заполняя пробел и создавая мост между покупателем и продавцом. Знание транспортной системы имеет фундаментальное значение для осуществления эффективной логистической деятельности в области транспортировки товаров.

Транспорт — это физическая нить, которая сшивает географически разбросанные места (Stank, Goldsby, 2000, стр. 71-77). Он также придает дополнительную ценность продуктам предприятия, создавая полезность времени и места в результате физического перемещения товаров (как добавленной стоимости) в определенные места и в согласованное время. Без эффективного транспорта предприятия, работающие на современных глобальных рынках, практически не могут функционировать (Tracey, 2004, стр. 31-49).

Интеграция транспортного сектора и глобализация экономики выявили ряд проблем на рынке транспорта, экспедирования и логистики. Компании, работающие на этом рынке, должны конкурировать с компаниями из других европейских стран и расширять свои предложения, предпринимать действия для снижения издержек и повышения удовлетворенности клиентов (Lipińska-Słota, 2005, стр. 7). Кроме того, нынешнее экономическое развитие характеризуется явной глобализацией и специализацией социальных и экономических процессов. Это тенденция, которая противоречит мнениям и лозунгам, популяризированным в Польше, что требуется полная либерализация экономики, что она прекрасна и что все, что не запрещено, разрешено. Эта глобальная тенденция, следовательно, ведет к активизации коммерческого обмена между хозяйствующими субъектами, таким образом, к ситуации, когда интенсивность движения сырья и готовой продукции систематически растет. Этот явный феномен заставляет предприятия искать новые технические и организационные решения, которые в конкретных экономических условиях гарантируют эффективное перемещение из одного места в другое в соответствии с требованиями клиентов. Эти процессы в настоящее время обрабатываются операторами логистики, которые планируют, выполняют и контролируют весь процесс движения в цепочке поставок — из мест, где сырье было приобретено через производство, до конечного покупателя, заботясь о соблюдении требований клиентов в отношении время, место и соответствующие цены.

С другой стороны, интеграция в комбинированном транспорте представляет собой набор различных мероприятий, направленных на объединение отдельных звеньев комплексного комбинированного транспорта в одну функционально и институционально-связную транспортную систему Groothedde, Ruijghrok, Tavasszy, 2005, p. 567-583). Это также основной инструмент для удовлетворения сложных требований пользователей комбинированных перевозок, поскольку это приводит к достижению ряда частичных целей, которые устанавливаются для упорядочения процесса передвижения (Семенов, Филина, Плючинский, Котовская, Викторовская -Jasik, 2008, стр. 54).
К основным из них относятся (Шванковский, 1998, стр. 10-11):

  • ограничение деградации природной среды;
  • улучшение безопасности на транспорте,
  • отвечающих ожиданиям клиентов.

Достичь этих целей можно, если сначала будут достигнуты следующие частичные цели:

  • повышение эффективности работы на транспорте,
  • ускорение и упрощение операций по перегрузке возможности расширения перевозок в домохозяйстве,
  • ускорение торговли товарами за счет сокращения продолжительности перевозок процессов и снижения социальных издержек транспорта,
  • снижение стоимости упаковки наряду с уменьшением ущерба в транспорте, улучшение непрерывности транспортных процессов,
  • сокращение доли человеческого труда в транспорте, перегрузке и складировании.

Наблюдая за современным транспортом на предприятии, которое занимается перемещением товаров, можно выделить следующие тенденции (Burnewicz, Szałucki, 2003, стр. 80):
—   развитие интенсивных потоков массовых товаров, которые в соответствии с требованиями клиентов должны быть доставлены в домостроительную систему,
—   из-за растущей специализации производства и, в то же время, множества малых и средних хозяйствующих субъектов, операторы логистики нуждаются в более организованном движении мелких поставок товаров,
—   клиенты имеют более строгие требования в отношении сроков поставки, наличия транспортных средств, защиты товаров во время транспортировки, качества всего процесса движения и, возможно, низких цен,
—   клиентам нужны логистические операторы для предоставления полного набора услуг, а не только тех, которые связаны с транспортом.

Интеграция в транспортно-логистическую цепочку является еще одной областью, характеризующейся тем, что она наиболее благоприятна с точки зрения пользователя транспорта, поскольку они ищут надежные и комплексные услуги и с точки зрения поставщика услуг, для которого качество, конкурентоспособность и наибольшее значение имеют инновации (Crum, Palmatier, 2004, стр. 54-61, Zhao, et al., 2010, стр. 913-925).
С другой стороны, на самом низком уровне интеграции мы находим (Семенов, Филина, Плючиньски, Котовска, Wiktorowska-Jasik, 2008, стр. 56):

  • интеграция сторон в соглашение;
  • интеграция участников в транспортную цепочку;
  • интеграция как часть каналов распределения и т.д., которые характеризуются горизонтальными и вертикальными связями.

Недавние изменения в логистических услугах на рынке поставили производственные и обслуживающие предприятия в положение, характеризующееся новым качеством, в котором их существование и развитие стали зависеть от способности адаптироваться к происходящим преобразованиям. Ситуация вынуждает их вводить глубокие структурные изменения в их поведение. Изменения касаются всего комплекса действий, запрограммированных системой, таких как метод принятия оперативных решений, стратегических действий, правил для разработки планов с точки зрения рыночной активности, графики обновления флота, повышения эффективности использования транспортных и экспедиторских факторов производства и источников сбора и распределения капитала.
Вопрос о комплексной роли транспорта в логистическом процессе на предприятиях является новым и приобретает особое значение в условиях постоянного улучшения рынка логистических услуг. Это видно, прежде всего, в области снабжения и распределения, главным образом потому, что оно улучшает качество услуг и является фактором, способствующим конкуренции (Potter, 2003, стр. 67-68).

Использованные источники

  1. Abt , (2003), Zarządzanie w łańcuchu logistycznym [Management in the logistics chain], AE Poznań
  2. Burnewicz J., Szałucki , (2003), Wpływ członkostwa w Unii Europejskiej na transport w Polsce [The impact of EU membership on transport in Poland], Warszawa
  3. Crum C., Palmatier E., (2004), Demand collaboration: what’s holding us back?, Supply Chain Management Review, Vol. 8, Issue 1, p. 54-61
  4. Czubała A., (2001), Dystrybucja produktów [Distribution of products], PWE, Warszawa
  5. Dembińska-Cyran I., Jedliński M., Milewska B., (2001), Logistyka: wybrane zagadnienia do studiowania przedmiotu [Logistics: selected aspects to study], Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin
  6. Ficoń , (2008), Logistyka ekonomiczna. Procesy logistyczne [Economic logistics. Logistics processes], BEL Studio, Warszawa
  7. Groothedde B., Ruijghrok C., Tavasszy L., (2005), Towards collaborative, intermodal hub network: a case study in the fast moving consumer goods market, Transport Research Part E, Vo 41, p. 567-583
  8. Kisperska-Moroń , Krzyżaniak S. (red.), (2009), Logistyka [Logistics], Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań
  9. Kisperska-Moroń , Płaczek E., Liniecki R., (2003), Zarządzanie logistyczne w firmach usługowych [Logistics management in service companies], AE Katowice
  10. Lipińska – Słota A. (red.), (2005), Polski transport w europejskiej przestrzeni gospodarczej [Polish transport in the European economic space], AE, Katowice
  11. Morlok K., Chang D.J., (2004), Measuring capacity flexibility of a transportation system, Transportation Research, Part A, Vol. 38, p. 405-420
  12. Potter A., (2003), Integrating transport into supply-chains, Logistics & Transport Focus, Vo 5, Issue 8, p. 67-69
  13. Semenov I. ,  Filina L.,  Pluciński  M., Kotowska  I., Wiktorowska-Jasik A., (2008), Zintegrowane łańcuchy transportowe [Integrated transport chains], Wyd. Difin, Warszawa
  14. Stajniak M., (2007), Rola transportu samochodowego w logistycznych systemach zaopatrzenia [The  role  of road  transport  in the  logistics supply systems],  w: Zarządzanie w przedsiębiorstwie [Management in the enterprise], Budzik R., Mróz J., Siwka J. (red.), Wyd. Politechniki Częstochowskiej, Częstochowa
  15. Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A., (2008), Transport i spedycja [Transport and spedition], Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań
  16. Stajniak M., Koliński A., (2016), The impact of transport processes standardization on supply chain efficiency, LogForum, Vo 12, Issue 1, p. 37-46
  17. Stank T.P., Goldsby T.J., (2000), A framework for transportation decision making in an  integrated  supply  chain,  Supply  Chain  Management:  An  International Journal, Vo 5, Issue 2, p. 71-77
  18. Szwankowski , (1998), Lądowo – morskie łańcuchy transportowe [Land and sea transport chains], Wyd. UG, Gdańsk
  19. Tracey M., (2004), Transportation effectiveness and manufacturing firm performance, International Journal of Logistics Management, Vo 15, Issue 2, p. 31-49
  20. Zhao Q,, Chen , Leung  S., Lai K.K., (2010), Integration of inventory and transportation decisions in a logistics system, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol. 46, Issue 6, p. 913-925

CHAPTER 4 TRANSPORT MANAGEMENT IN ENTERPRISES

Maciej Stajniak